Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ

Về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ Giao thông vận tải cho biết, đã cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao.

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tuyến đường sắt được đề xuất đầu tư với chiều dài 1.541km, quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350km/h, bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có. Ảnh minh hoạ

Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là khát khao chính đáng mà bất cứ quốc gia, người dân nào cũng mong muốn để hạ tầng giao thông vượt lên một tầm cao mới, hiện đại, văn minh, đáp ứng nhu cầu của người dân và nền kinh tế.

Đối với nguồn vốn đầu tư lớn khó có thể huy động được, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh thêm: Với dự kiến tổng mức đầu tư dự án khoảng 65 - 70 tỷ USD, việc bố trí vốn dự kiến thực hiện trong khoảng 12 năm. Với vị thế và tiềm lực của Việt Nam hiện nay, thời điểm đầu tư đường sắt tốc độ cao của Việt Nam "đã chín muồi".

Theo đó, tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh).

Đề cập đến việc lựa chọn tốc độ thiết kế, phía Bộ Giao thông vận tải cho rằng, tốc độ 350km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.

Ngoài ra, theo tính toán, trên chặng Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h, chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Cùng với đó, về công nghệ, nghiên cứu cho thấy, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ gồm: Công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao, đang xây dựng thử nghiệm. Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.

Theo đó, Bộ Giao thông Vận tải đặt mục tiêu trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp tháng 10/2024; đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025 - 2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh-Nha Trang năm 2028-2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Bên cạnh đó, trong báo cáo cũng lý giải phương án đầu tư toàn tuyến sẽ phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác; đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư, tuy nhiên, nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,69 triệu USD/km.

Về phương án huy động vốn đầu tư dự án, Bộ Giao thông vận tải đề xuất huy động ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hằng năm.

Dự kiến, nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay.

Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi nghị áp dụng hình thức đầu tư công; trong quá trình xây dựng và vận hành, dự án sẽ kêu gọi đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu; đối với phần phương tiện, sau khi đầu tư giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.

Theo Bộ Giao thông vận tải đây là mức trung bình so với một số tuyến khác trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như: Tuyến Nuremberg-Ingolstadt (Đức), tốc độ khai thác 300km/h, vốn đầu tư 60,5 triệu USD/km; tuyến LGV Sud Europe-Atlantique (Pháp), tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong-Mokpo (Hàn Quốc), tốc độ khai thác 305km/h, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km; tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc), tốc độ khai thác 350km/h, vốn đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta-Bandung (Indonesia), tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư lên tới 52 triệu USD/km.

Trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi sau khi có số liệu khảo sát, thiết kế chi tiết, Bộ Giao thông vận tải sẽ chỉ đạo tư vấn tiếp tục rà soát, tính toán tổng mức đầu tư dự án bảo đảm tính đúng, tính đủ, phù hợp với công nghệ, quy mô đầu tư dự án.

Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, Bộ đề xuất 5 nhóm cơ chế, chính sách nhằm mục tiêu gồm: Đảm bảo khả thi và đẩy nhanh tiến độ thực hiện; huy động nguồn lực đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp; phân cấp, phân quyền đầu tư.

Căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao.