Nặng gánh thuế, phí, giá ô tô tại Việt Nam cao ngất ngưởng

Giá bán ô tô tại Việt Nam gần gấp đôi Thái Lan, Indonesia

Trong báo cáo mới nhất gửi Bộ Tài chính, đánh giá tác động của việc không áp dụng quy định về mức độ rời rạc đối với linh kiện ô tô nhập khẩu, Bộ Công Thương đã chỉ ra một loạt nguyên nhân khiến giá bán xe tại Việt Nam cao hơn nhiều các nước trong khu vực.

Nguyên nhân khiến giá bán xe tại Việt Nam ở mức cao do thuế và phí cao.

Giá bán xe tại Việt Nam hiện cao hơn gần 2 lần so với Thái Lan, Indonesia và cao hơn các nước có công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Mỹ, Nhật Bản.

"Nguyên nhân khiến giá bán xe tại Việt Nam ở mức cao do thuế và phí cao, sản lượng tích luỹ trong nước thấp (doanh nghiệp sản xuất dưới công suất thiết kế)", Báo cáo nêu.

Hiện nay, mỗi chiếc ô tô muốn lăn bánh sẽ phải chịu các loại thuế, gồm thuế nhập khẩu (trừ xe sản xuất, lắp ráp trong nước), thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng.

Ngoài ra, ô tô còn chịu các loại phí, như phí trước bạ, phí kiểm định, phí bảo trì đường bộ, phí cấp biển ô tô, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc.

Theo Bộ Công thương, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản), dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra.

Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn chưa thực sự bằng xe nhập khẩu; chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Tính đến cuối năm 2022, cả nước có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với sản lượng sản xuất lắp ráp ô tô đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước.

Tổng công suất lắp ráp của các nhà máy ô tô tại Việt Nam theo thiết kế vào cuối năm 2022 khoảng 755.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 35%, doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 65%.

Về tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi vẫn còn thấp so với mục tiêu đề ra. Các sản phẩm đã được nội địa hóa như: săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa...

Đặc biệt, có tới 80 - 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật hiện phải nhập khẩu. Vật liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng trên 5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất, lắp ráp và sửa chữa xe.

Chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, Bộ Công thương nêu, dung lượng thị trường nội địa nhỏ, bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.

Ngoài ra, GDP bình quân đầu người giai đoạn vừa qua chưa đủ để đa số người dân có thể sở hữu ô tô cũng như thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển, tạo ra lợi nhuận.

Theo tính toán, GDP bình quân đầu người phải đạt khoảng 4.000 USD/ năm mới có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp ô tô phát triển nhanh chóng. GDP bình quân đầu người của nước ta trong thời gian vừa qua chưa hội tụ đủ các yếu tố thúc đẩy sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô.

Cùng đó, các quốc gia có trình độ phát triển hơn trong khu vực (như Thái Lan, Indonesia…) đã có chính sách thu hút các dự án đầu tư quy mô lớn, hiệu quả từ các Tập đoàn ô tô toàn cầu, gây sức ép cạnh tranh gay gắt lên ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.